Exóticos conversíveis têm o hábito de dividir opiniões. Os críticos citam o peso extra e a redução na rigidez torsional como razão para o seu desprezo. Os de mente aberta provocam seus rivais para ganhar status e imaginam como seria melhor se o motor soasse por inteiro dentro do carro, que começa a ser vendido oficialmente no Brasil em agosto pelo Grupo Via Itália, liderado pelo mesmo executivo que traz os modelos da Ferrari e Maserati. A loja vai se chamar Lamborghi São Paulo e deve ter 12 unidades negociadas em 2009 e 20 no ano que vem, conforme o previsto pela diretoria da marca.

Segundo o diretor de relações interncionais da Lamborghini, Jaroslav Sussland, além da loja que já está sendo preparada na Avenida Europa, em São Paulo, ainda haverá uma oficina, na Vila Leopoldina, que deverá ficar pronta antes, por volta do mês de maio próximo. Toda a linha da marca italiana vai estar disponível e com preços que devem ficar entre 5% e 10% mais altos que os praticados na tabela da Ferrari.

Esse Gallardo Spyder é o parceiro do LP560-4, carro de melhor desempenho avaliado pela CAR em 2008. Chamam isso de premonição, porém, suspeitamos que essa versão sem-teto será algo diferente de dirigir.

Do modelo convencional, o Spyder herdou um para-choque frontal inspirado na edição selvagem e limitada do Reveton; do Gallardo anterior, ele empresta a carroceria de design absolutamente ousada.

E as proporções são bem adequadas.

Obviamente, a maior parte da carroceria é a mesma do Spyder anterior. Mas truques espertos do design o enganam em pensar que é muito mais baixo e mais largo desta vez. Veja por exemplo as lanternas traseiras. Se anteriormente traziam formato quadrado, agora parecem mais largas e curtas.

O para-choque traseiro tem o mesmo propósito. No carro antigo, ele foi dividido em três seções. As ponteiras do cano de escape são falsas por sinal, somente enfeites de para-choque. Os canos de escape reais estão presos por trás.

Contudo, que tal a capota, o ponto principal do Spyder? Naturalmente, por causa dela foi preciso incluir um reforço estrutural, aumentando o peso do carro em 140 kg.

Como antes, a janela traseira é de vidro, e não de plástico, como no rival, a Ferrari F340 Spyder. O acionamento da capota é rápido e simples, levando somente 20 segundos para o ciclo entre as configurações e sem deixar frestas em nenhuma delas.

Infelizmente, a Lamborghini não foi capaz de cobrir dignamente o motor, como fez no coupé LP560-4. É uma vergonha por dois motivos: pela traseira do antigo F430 ser uma janela em um mundo de fantasias de chassis de alumínio e um espaço vermelho cheio de energia estalando, e porque vale a pena falar do motor do Lamborghini.

Mecanicamente, o Spyder segue o projeto iniciado pelo seu irmão hard top. O LP (Longitudinale Posteriore) ou seja, uma designação de modelo familiar para os Lambos de 1970, representa o motor longitudinal e se refere à instalação a frente da caixa de câmbio como uma regra para supercarros, em vez de ser atrás, como é o grande V12 no Murciélago. O motor por si só está relacionado ao V10 do Gallardo original e também do próprio dez-cilindros da Audi.

Comparado ao pré-LP560-4, o motor V10 5.0 agora tem 552 cv. (O 4 no final do nome refere-se à tração nas quatro rodas). Embora o aumento de capacidade deva ter algum crédito, o novo motor também contém um ruído maior, já que a taxa de compressão aumentou de 11:8:1 para 12:5:1, um feito que se tornou possível pela adaptação da injeção direta de combustível. Isso, mais outros truques de pneus menos resistentes ao rolamento até 80 km/h e uma caixa de câmbio mais leve e modificada que contribui para uma economia de 20 kg em relação ao carro antigo, que ajudará a baixar as emissões de CO2 em 18%.

O Spyder precisa de 4,0 segundos – não meros 3,7 segundos da versão cupê – para atingir 100 km/h, e sua velocidade máxima ser de 322 km/h, contra os 323,6 km/h da versão fechada. Mas o tempo que ele leva para trocar as marchas é idêntico. E isso significa que é próximo do instantâneo, ou seja, as trocas são muito rápidas.

Ambos utilizam a última versão da transmissão manual automatizada de embreagem única E-gear da Lamborghini, cujo modo Corsa, selecionado por um botão ao lado da alavanca, permite trocas de marchas em somente 120 m, próximo da metade do tempo requerido anteriormente. Embora mais de 70% dos Gallardos venham com a caixa de câmbio E-gear, um câmbio manual de seis marchas também está disponível.

Os carros equipados com freios de carbono, como os que nós dirigimos, ainda precisam de uma sensibilidade maior ao ser pressionado. Nos milímetros do curso o sistema demora para responder, e, então, agem repentinamente, chegando a assustar. Maurizio Regiani, o chefe da área de Pesquisa e Desenvolvimento, diz que isso será resolvido logo, mas permanecerão como uma opção na Lamborghini e de série na Ferrari F430.

Fonte:  Car Magazine