 A história da linha Corcel, um médio
de sucesso da Ford que marcou três décadas |
| Na TV, a publicidade mostrava-o correndo entre um Ford Mustang e um Mercury Cougar. O Ford Corcel — como o Mustang, batizado com o nome de um cavalo — avançava entre os dois vigorosamente. Fazia malabarismos dignos de carro esporte. A música da trilha sonora da propaganda era de Emerson, Lake and Palmer, grupo famoso de rock, do disco Pictures at an Exhibition.
Até 1968 a Ford Brasil, que havia adquirido há pouco a Willys-Overland do Brasil, fabricava aqui um sedã de grande porte, o luxuoso Galaxie 500 de origem norte-americana, os picapes F100 e caminhões médios e grandes. Não tinha ainda nenhum modelo de automóvel que pudesse ser adquirido pelo grande público, um carro com dimensões compactas, simples, de bom desempenho, moderno e familiar. |
| O primeiro Corcel, em 1968, foi o sedã quatro-portas (ao lado), vindo o cupê (acima) dois anos depois. Eram modernos, econômicos e espaçosos para a época |
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| A Willys, em parceria com a Renault, estava desenvolvendo o projeto “M” de carro médio. Lá na França daria origem ao bem sucedido R12. Aqui, sua carroceria seria diferente, mais adequada ao gosto brasileiro. A plataforma e o conjunto mecânico foram projetados pela fábrica francesa, que ra líder de vendas naquele país.
Em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel, já realizado no palácio de exposições do Anhembi, em São Paulo, foi apresentado o Ford Corcel com carroceria três-volumes de quatro portas. Junto dele também faziam sua estréia o Volkswagen 1600 quatro-portas, seu concorrente direto, que posteriormente seria apelidado de “Zé-do-caixão” devido às formas quadradas e a sua morte prematura, e o Chevrolet Opala, maior que estes e posicionado em outro segmento. |
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Fruto do projeto “M”, que na França resultou no Renault 12, o Corcel preenchia uma lacuna na linha Ford, que só contava com o enorme Galaxie, o picape F100 e caminhões |
| O bom desempenho nas vendas, esperado do pequeno Ford, confirmou-se. No primeiro mês de produção foram vendidos 4.500, e perto de 50 mil já em 1969. O Corcel trazia inovações tecnológicas inéditas no Brasil, como circuito selado de refrigeração e coluna de direção bipartida. A estrutura era monobloco e a tração, dianteira, como nos DKW-Vemag, mas com um sistema bem mais moderno.O curso da suspensão, mais longo que o do R12, era adequado a nosso solo. Tinha suspensão e freios que traziam segurança e estabilidade, mais apreciadas que em seus concorrentes. As rodas de aro 13 polegadas tinham apenas três elementos de fixação, uma herança Renault. O motor de quatro cilindros, longitudinal, com cinco mancais de apoio do virabrequim — diferença para o anterior do Dauphine/Gordini, que usava apenas três –, tinha 1,3 litro de cilindrada e apenas 68 cavalos brutos de potência. Não era suficiente para o peso de 930 kg do carro, como se comprovaria mais tarde.
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| A suspensão eficiente e a tração dianteira traziam boa estabilidade, mas problemas com o alinhamento de direção logo incomodaram… |
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| Sua suspensão dianteira independente, por dois braços transversais superpostos, era uma autêntica “pegadinha”: como a mola helicoidal ficava sobre o braço superior e apoiava-se na caixa de roda, mais acima, muita gente boa acreditava que se tratava de uma suspensão McPherson. Era uma suspensão macia e robusta ao mesmo tempo.Internamente tinha acabamento simples, mas correto. O espaço interno era muito bom para os padrões da época, a posição de dirigir e a visibilidade ótimas. Mas a alavanca de mudança “espetada” no assoalho dianteiro costumava ser criticada. Já o porta-malas dispunha de bom espaço para bagagens. O capô do motor adotava abertura de trás para frente, revelando preocupação com a segurança — em caso de destravamento acidental, tenderia a se manter fechado pelo ar que passava pelo veículo em movimento. Só que as manutenções tinham de ser feitas pelos lados.
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…desgastando muito os pneus dianteiros. A Ford efetuou, então, o primeiro recall da indústria brasileira, envolvendo 65 mil proprietários de Corcel |
| Essas manutenções não demoraram a surgir, mas no eixo dianteiro. Problemas no alinhamento do sistema de direção traziam desgaste prematuro dos pneus, ainda de construção diagonal. Aliás, as juntas homocinéticas vez por outra davam algum trabalho aos donos do carro.Em 1970 o americano Joseph W. O’Neill assumia a direção da Ford no Brasil, no lugar de William Max Pearce, que dera o arrancada ao projeto Corcel. O novo comandante queria a solução destes problemas — e rápido. Foi constatado que o desalinhamento da direção estava relacionado à regulagem complicada da convergência das rodas dianteiras.
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| Aconteceu então o primeiro recall no país de que se tem notícia: a Ford convocou 65 mil proprietários do carro para realizar, gratuitamente, a correção do problema. A operação resumia-se em adotar uma altura média da caixa de direção e fixá-la definitivamente aí. No afã de uma precisa geometria dianteira, a Renault havia incorporado o ajuste de altura deste componente em função da altura do veículo em relação ao solo, o que requeria conhecimento e algum cálculo, e a rede de assistência técnica não estava preparada. |
| O cupê, lançado em 1969 (aqui um modelo ’72), tinha perfil de capota diverso do sedã, conferindo esportividade. Fez tanto sucesso que o quatro-portas desapareceu na geração Corcel II |
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| Corrigido o mal, em 1971, o Corcel voltou a ser o maior sucesso de vendas da Ford brasileira. Alias, sempre o foi até o final de sua produção — mesmo não sendo um Ford autêntico.Na França, o Renault R12 era lançado dois anos mais tarde, em 1970, e tinha versões quatro-portas e perua de cinco portas. No Brasil, além da primeira versão sedã de quatro portas, viria logo em seguida o cupê (1969), de enorme sucesso, e a perua Belina de apenas três portas.
Nosso Corcel fez sucesso em todas as classes sociais. Seja como principal carro da família (a Belina), segundo carro (cupê), táxi (quatro-portas) e carro dos jovens adolescentes esportistas — a versão GT. O cupê era realmente simpático. O entreeixos não havia sido alterado, mas a coluna traseira tinha ligeira inclinação, descendo suavemente até a tampa do porta-malas. Os vidros laterais traseiros baixavam. Foi o primeiro cupê brasileiro derivado de um sedã quatro-portas. A incompreensível preferência nacional pelos duas-portas ganhava força com ele.
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Como mudaram os conceitos de esportividade! Em 1971, no lançamento do Corcel GT, os destaques eram o capô preto-fosco com tomada de ar, teto revestido em vinil e faróis de longo alcance |
| As vendas subiam a cada ano de produção e, em 1971, já somavam 127 mil unidades. O destaque no estilo ficava por conta da nova grade dianteira. No mesmo ano era lançado o Corcel GT, de duas portas, com teto revestido de vinil, rodas esportivas, faixas pretas laterais, grade dianteira e retrovisores também pretos e faróis de longo alcance redondos. O capô preto-fosco, com tomada de ar, completava o modismo da época oriundo da Europa e dos Estados Unidos.Por dentro, no console, a instrumentação era bem completa. O motor recebia carburador de duplo corpo e coletores especiais, mas o desempenho ainda era fraco, principalmente em se tratando de um “grã-turismo”. Um novo motor então passou a equipar o Corcel GT XP, sigla para extra performance ou desempenho extra. A propaganda na época o identificava como “carro de briga”.
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O GT XP (esquerda) foi o primeiro Corcel com motor de 1,4 litro e 85 cv brutos. Em
sua publicidade, como na do primeiro modelo (direita), o destaque à mecânica avançadaO motor passava à cilindrada de 1,4 litro e desenvolvia potência bruta de 85 cv. Fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia em torno de 145 km/h de velocidade máxima.
Nessa época já fazia sucesso a perua Belina, lançada em março de 1970, projetada como um utilitário ou perua de uso misto familiar. Oferecia certo conforto para cinco pessoas mais bagagem, além de contar com bagageiro de teto opcional. Seu desempenho era fraco, mas isso nunca foi prioridade na hora da compra: era silenciosa, de boa suspensão e muito econômica. Vendeu no primeiro ano 7.400 unidades, número que dobrou em 1973. |
| A Belina tinha desempenho fraco, mas seu baixo consumo e bom espaço interno atendiam bem a seus proprietários. Lançada em 1970, recebia esta aparência frontal depois de três anos |
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| Houve até uma versão luxo especial da perua, em 1972, com painéis laterais adesivos imitando madeira — tipo jacarandá, como dizia a Ford — e pneus faixa-branca, bem ao estilo americano. A Belina foi sempre um carro confiável e durável. Durante toda sua produção mostrou atender muito bem a seu objetivo. No mesmo ano a fábrica da Ford atingia a histórica marca de 1 milhão de veículos fabricados no país e a linha Corcel contribuía muito para isso. Era a gama mais completa de versões de carroceria do País.Em 1973 toda a linha ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP, de 1,4 litro. O “esportivo” trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. Dois anos depois, a linha recebia modificações na carroceria (frente e a traseira redesenhadas), remodelando-se também o interior.
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A variedade de opções era um ponto alto da linha Corcel. Em 1973 a família incluía
três carrocerias e também a versão esportiva GT, com suas faixas pretas (é o carro branco)
Também em 1975, para se juntar às versões básica e luxo, era lançada a LDO, sigla em inglês para Decoração Luxuosa Opcional, como existia nos carros da Ford nos Estados Unidos. Por dentro era mais requintada, com forrações e bancos nas cores marrom e bege. Por fora notava-se o teto de vinil, grade cromada e rodas tipo esporte, antes usadas no GT, só que agora na cor prateada.
A segunda fase: o Corcel II No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback. |
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Uma nova frente, com logotipo redondo na grade, marcou a linha 1973. As versões convencionais ganhavam o motor mais potente antes restrito ao GT XP |
| O Renault 12 ainda é fabricado na Romênia pela Dacia, como modelo 1310, em versões sedã quatro-portas e perua. Os motores de 1,4 e 1,6 litro usam carburador e permitem velocidade máxima de 140 e 150 km/h, na ordem.O R12 também foi produzido na África do Sul, com o nome de Virage; na Espanha, pela FASA, como R12; e na Argentina.
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| A concessionária SR, Souza Ramos, de São Paulo fez um conversível a partir do Del Rey duas-portas, no início dos anos 80. Usava capota de lona e tinha acessórios que lhe garantiam personalidade e exclusividade. Fez também uma limusine baseada no Del Rey. O alongamento se dava entre as portas dianteiras e as traseiras. A empresa Rodão, também de São Paulo, fabricava acessórios fora-de-estrada de bom gosto que deixavam o Pampa muito interessante.No final da década as transformações do Pampa chegaram a versões de cabine dupla (como o Engerauto Duo) e até a um cupê esportivo, o Topazzio. Desenhado pelo renomado Anísio Campos, consistia em uma extensa remodelação de estilo e na instalação de uma bolha envolvente sobre a caçamba, que podia manter o ar de cupê ou ser removida para uso da caçamba. Chamava muito a atenção.
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Nos ralis o Corcel teve bom desempenho, principalmente na equipe oficial de competições da Ford comandada por Luiz Antônio Greco. A Belina aparecia em anúncios de revistas e jornais toda suja de barro, demonstrando o percurso difícil que havia enfrentado. No Rali da Integração Nacional, em 1971, chegaram em segundo, terceiro e quarto lugares. Só ficaram atrás do Puma VW pilotado por Jan Balder e Alfredo Maslowski, carro de outra categoria.
Venceu a 12 horas de Tarumã em 1973 na classe A, para carros de até 1,3 litro, prova realizada no Rio Grande do Sul desde 1962. O carro foi pilotado por Abílio Weiand e Voltaire Moog. A Ford promoveu, em 1970, a Copa Corcel, com cupês iguais entregues a pilotos convidados. Foram duas provas, uma no Rio de Janeiro e outra em São Paulo. Um grande sucesso.
